2026 01 28 揭秘日本為擺脫對中國稀土供應鏈的依賴而進行的長期鬥爭
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1月12日，日本科考船「地球號」從靜岡縣清水港出發，前往海底約6公里處，進行富含稀土的海底泥漿的測試性回收作業。 © 路透社
受北京2010年禁令的打擊，政府和企業正在尋求其他解決方案。
谷正太郎與志賀雄一
2026年1月28日 06:00（日本標準時間）
東京—一月中旬的一個清晨，不到九點，一艘長200公尺、配備高聳鑽井平台的海洋科考船從日本中部清水港啟航，前往位於太平洋中、東京西南約2000公里處的南鳥島。它的目標是：採集海底6000公尺深處的泥沙樣本。
但這種污泥遠非普通污泥。相反，它富含稀土元素，這些元素對現代科技至關重要，存在於從汽車、智慧型手機到導彈等各種產品中。
為期一個月的考察是過去十年或更長時間以來，日本政策制定者、企業和學者為減少該國對以中國為主導的稀土供應鏈的依賴而做出的更廣泛努力的一部分。中國在政治和貿易緊張時期曾多次利用其在該行業的支配地位。
西方各國政府如今越來越感受到北京在稀土問題上的強硬立場，日本的經驗為單一國家減少對中國關鍵礦產依賴的努力提供了寶貴的例證，既展現了成功之處，也揭示了其局限性。
三菱日聯研究顧問公司首席分析師清水幸太郎表示：“日本透過大規模國家投資，在供應鏈‘去中國化’方面取得了穩步進展——不是‘沒有中國’，而是‘減少中國’。”
他說，東京“有條不紊地推行了有望在不同時間範圍內發揮作用的措施”，例如儲備、回收利用、開發中國以外的礦山以及建立相關供應鏈。
早在 1987 年，中國就意識到稀土（17 種金屬元素）的戰略重要性。當時的領導人鄧小平宣稱，「中東有石油，中國有稀土」。
隨後，中國對稀土礦產開採和提煉領域進行了大規模投資。由於其環境標準較西方國家寬鬆，生產成本也較低，中國稀土礦產量已佔全球總產量的70%，提煉產能更是接近90%。這些元素在去年的中美貿易戰中成為焦點，北京在與華盛頓的爭端期間實施出口管制，令西方相關產業陷入困境。
日本深諳此道。 2010年，在中日兩國就一些爭議島嶼發生爭端期間，中國非正式地禁止了對日稀土出口。這促使東京開始著手「去中國化」其供應鏈。
分析家和業內人士表示，東京隨後採取的措施幫助其免受中國最新一次將稀土武器化的企圖的影響。今年1月初，就在研究船啟航前幾天，由於日本首相高市早苗就台灣問題發表的言論導致東京和北京之間持續存在分歧，中國開始限制對日稀土相關產品的出口。
「2010年的事件通常被認為是世界上第一次現代稀土危機，日本受到的打擊尤其嚴重，」Rystad Energy負責供應鏈的分析師斯瓦斯蒂克·達斯表示。 “正因為那次早期的‘警鐘’，日本十多年來一直將稀土視為供應安全問題，因此這一次，日本比大多數其他國家準備得更加充分。”
日本的策略基於四大支柱：投資替代資源、策略儲備、支持回收措施以及促進減少或消除稀土使用的產品的開發。
由東京大學和日本海洋地球科學技術廳 (JAMSTEC) 的團隊領導的南鳥島項目，旨在測試其泥漿收集設備是否能按預期工作。
在加州芒廷帕斯市的MP Materials稀土礦，破碎後的礦石即將被送往選礦廠。 © 路透社
該地區的沉積物中含有高濃度的六種或更多種稀土元素，包括鏑和釹，這些都是用於電動車馬達的高性能磁鐵的關鍵材料。分析家稱，商業化生產最快可能在2030年開始。
日本政府營運的日本金屬與能源安全機構（JOGMEC）在前三大戰略支柱中也發揮了核心作用。
其替代供應的旗艦項目是與貿易公司雙日株式會社共同投資澳洲萊納斯公司（中國以外最大的稀土生產商），該項目始於2011年。日本石油天然氣金屬礦產資源研究所（JOGMEC）也正在納米比亞進行生產和加工的可行性研究。
其他職責包括維持分析師估計的六到十二個月的稀土庫存，以及與天然氣貿易商巖谷集團共同投資法國的煉油和回收項目。
然而，最近投資者興趣的激增主要集中在開發不含稀土元素的零件的日本企業，尤其是在汽車領域。
位於群馬縣的汽車零件製造商三葉公司（Mitsuba）自2010年中國實施稀土出口禁令後，便開始研發用於雨刷的無稀土馬達。這些馬達通常使用釹磁鐵，但該公司採用的是可在國內採購的鐵氧體磁鐵。據該公司稱，由此產生的磁鐵與傳統的釹磁鐵相比，輸出功率相當甚至更高，而且雖然重量更重，但價格更低，耐熱性也更好。
「我們已盡力減少稀土的使用，甚至完全停止使用，」三葉公司會計財務部負責投資者關係的高級職員田島榮一告訴《日經亞洲》。
該產品於2023年開始量產，包括本田汽車、日產汽車和大眾汽車在內的主要汽車製造商已在其部分車型中採用了這種磁鐵。目前，三葉馬達正將其生產的約一半馬達更換為無稀土設計。該公司股價在1月底一度觸及2152日圓，較去年年底翻了一番多，今年迄今已上漲約20%。
稀土磁鐵對於電動車來說必不可少，因為它們能夠生產高性能、輕量化的電機，這是提高能源效率和續航里程的關鍵因素。
但另一家汽車零件製造商Astemo在10月宣布，該公司已開發出無需稀土的電動車驅動馬達系統。本田和日立是該公司的主要投資者。
該系統採用兩台電機，一台使用鐵氧體磁鐵，另一台使用鐵磁體。雖然比傳統的釹磁鐵馬達體積更大，但係統的總輸出功率卻提高了75%。
Astemo去年在日本最大的車展上發布了這項技術，目標是在2030年之前將其投入使用。 Astemo先進移動出行開發集團總監高橋明志告訴《日經亞洲》：“幾家汽車製造商正在考慮採用這項技術。”
高橋表示，汽車製造商和零件製造商應該採取儲備等措施來應對採購衝擊，這就像勤洗手預防感冒一樣。他還指出，他們還需要採取措施進行“長期健康管理”，包括開發完全避免使用稀土的技術。
他還指出，有可能對稀土開採和提煉徵收碳稅，這將推高價格。 「除了採購多元化之外，我們還必須致力於開發替代技術，」他補充道。
日本採取的措施已將其對中國稀土的依賴程度降低到60%左右，低於2010年的近90%。雖然這遠低於大多數西方國家，但中國最新的限制措施仍可能造成重大的經濟損失。
野村綜合研究所執行經濟學家木內隆秀表示，如果中國的出口管制持續三個月，“預計產量下降和經濟總損失將達到約6600億日元”，約合42億美元，這將使該國國內生產總值下降0.11%。他還補充說，如果出口限制持續一年，預計損失將上升至約2.6兆日圓，並使年度國內生產毛額下降0.43%。
“如果你查看所有正在籌備中的稀土項目，你會發現它們基本上都還處於非常早期的階段，”伍德麥肯茲諮詢公司稀土高級顧問王岳表示，“所以我認為在短期內，進一步降低對外國的依賴可能非常困難。”
市場情報集團 Project Blue 的研究主管 David Merriman 表示，隨著未來 5 到 10 年內多個新的稀土原料和產品來源投入使用，「日本對中國稀土產業的依賴程度將進一步降低」。
他表示，其後果之一可能是消費者需要付出更高的成本來支持中國以外的生產商。瑞穗銀行去年的分析發現，馬來西亞萊納斯公司提煉的稀土價格約為中國稀土的1.5倍。
梅里曼表示：“開發替代原料的成本需要與供應鏈下游收入中斷的成本進行權衡。如果企業不再依賴成本最低的生產商，將會對自身競爭力產生影響，使其難以與那些能夠獲得成本最低原材料的製造商競爭。”
但他表示，“緩解供應鏈衝擊（無論是否與地緣政治有關）所帶來的收益，很可能遠遠超過材料方面的額外成本。”